Alternativ: „Herr Major, ein Köfferchen Glühlampen bitte!“

Ein kameradschaftliches „Streitgespräch“ und Interview mit Oberstleutnant a.D. Klaus Blume, Flugzeugführer der Nationalen Volksarmee und Feldwebel a.D. Dr. Frank Müller, Flugzeugtechniker der NVA.

 

Klaus Blume, Jahrgang 1945, begann seine fliegerische Laufbahn 1961 mit einer Luftsportausbildung zum Fallschirmspringer und wechselte 2 Jahre später zur Motorflugausbildung auf der Jak-18. 1964 begann seine militärische Laufbahn in der NVA (Offiziersschule Franz Mehring, Kamenz) Er erwarb seine Flugpatente auf den Maschinen L-29 (1966, Bautzen) und   MiG-21U und F-13 (1967/68, Rothenburg). Als Unterleutnant wurde er als Jagdflieger in das JG-3 abversetzt und diente zuletzt als Steuermann einer Staffel. Von 1975-1978 absolvierte Hauptmann Blume ein Studium an der Militärakademie „Friedrich Engels“ in Dresden. Danach wurde er als Staffelkommandeur im Jagdfliegergeschwaders 3 in Preschen eingesetzt. 1984 erhielt Major Blume die Aufgabe, am Aufbau des Jagdbombenfliegergeschwaders 77 am Standort Laage mitzuwirken. Nach über 26 Jahren Berufsfliegerei an den Standorten Bautzen, Rothenburg, Preschen und Laage (Flugpatent Su-22 M4) verlässt Blume im Rang eines Oberstleutnant die NVA am 2. Oktober 1990. Der Flugzeugführer Blume gilt als einziger NVA-Staffelkommandeur, der in seiner militärischen Laufbahn eine Jagdfliegerstaffel, eine Aufklärungsstaffel und eine Jagdbomberstaffel befehligte.

Dr. Frank Müller, Jahrgang 1969, kam 1987 zur Nationalen Volksarmee und absolvierte eine Flugzeugmechanikerausbildung an den Typen MiG-23 und Su-22 an der Militärtechnischen Schule der LSK/LV „Harry Kuhn“ in Bad Düben. 1988 wurde er als Unteroffizier und Mechaniker für Elektro- und Spezialausrüstung in eine der beiden Staffeln des Marinefliegergeschwader 28 in Laage versetzt, das mit Su-22UM3K und M4 ausgerüstet war. Nach kontinuierlicher Weiterqualifikation in der Truppe und begünstigt durch die Ereignisse 1989/90 in der DDR/NVA, wurde er Anfang 1990 mit der Position eines Technikers und stellvertretenden Truppführers Fachgebiet 4 (ESA: Elektro- und Spezialausrüstung) in seiner Staffel betraut, was auch die nachfolgenden Beförderungen zum Unterfeldwebel und Feldwebel ermöglichte. Durch die Übergabe des MFG-28 an das Kommando Volksmarine zum 1. Juli 1990 wurden die Dienstgrade nachfolgend in die der Marine umgeändert, wodurch er, wie zum Einberufungszeitpunkt geplant, zum Ende August 1990 im Rang eines Meisters (entspricht: Feldwebel (Bundesmarine: Bootsmann) aus der NVA ausscheidet, um dann im September 1990 sein ziviles Studium anzutreten.

Herr Blume, seit einigen Jahren widmen Sie sich ehrenamtlich mit verschiedenen Kameraden dem Erhalt und der Restauration von alten Maschinen am Flugplatzmuseum in Cottbus. Wird man da nicht etwas melancholisch?

Ja natürlich! So ganz verlässt einen die Fliegerei nicht, wenn man einmal mit dem Flug-Virus angesteckt wurde. Mein Beruf als Pilot war mein großer Lebenstraum, den ich mir dankbar erfüllen konnte. Umso schöner sind die vielen kleinen Geschichten, die man im Laufe seiner Karriere auf dem Flugplatz und in der Luft erleben konnte, wenn man sie mit den einstigen Kameraden teilt.

Herr Dr. Müller, wie haben Sie die Wendezeit und militärische Abwicklung der NVA, ihrem langjährigen Arbeitgeber, erlebt?

Ich habe mein Studium mit Promotion und Berufsleben nach der NVA ausschließlich zivil vorangetrieben und war bislang in der Automobilindustrie (großer US-amerikanischen Zulieferer, aktuell ein großer japanischer Zulieferer) tätig. Man soll sein Hobby nicht zum Beruf machen. Bestrebungen als ‚Seiteneinsteiger‘ nach dem zivilen Studium Mitte der 1990er wieder bei der Bundesluftwaffe oder Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung tätig zu werden, waren – aus heutiger Sicht zum Glück – nicht von Erfolg gekrönt.

KB: Für mich kam ein Wechsel zur Bundeswehr und Luftwaffe 1990 nicht in Frage. Ich konnte das einfach mit meiner Einstellung und meinen Vorstellungen nicht vereinbaren, so plötzlich die Uniform, die Seiten zu wechseln. Allerdings muss ich gestehen, dass ich mir nach über 25 Jahren Fliegerei, Verantwortung und Pflichterfüllung mein Leben in der „neuen“ Bundesrepublik anders vorgestellt hatte. Dass ich zu einer ABM-Kraft und auch einmal arbeitslos werden würde, hätte ich mir nicht träumen lassen. Aber ich habe trotzdem das Beste draus gemacht und bin nicht untergegangen. Man war doch flexibel und vielseitig ausgebildet. Nun ja, jetzt bin ich ja Rentner.

FM: Für mich war es immer wichtig, Verbindung zu meinen alten Flugkameraden und Freunden zu halten. Insofern bin ich sehr glücklich, dass wir hier am Flugplatzmuseum in Cottbus einen Treffpunkt gefunden haben, wo wir unser Know-how und unsere Leidenschaft für die Fliegerei perfekt mit anderen teilen und austauschen können. Es geht uns nicht nur darum, in alten Geschichten rum zu nostalgieren. Mit unserem Engagement wollen wir vor allen Dingen die Geschichte der Nachkriegsfliegerei beider deutscher Staaten bewahren und junge Menschen für die Geschichte insbesondere der Fliegerei ansprechen und begeistern. Wir ‚alten Männer‘ haben ja unseren aktive Fliegerzeit mittlerweile überwiegend hinter uns.

KB: Ich sage eigentlich immer: Früher, da habe ich fürs Fliegen gutes Geld bekommen, heute muss man für das Fliegen teuer bezahlen, wenn man selber hinterm Steuerknüppel sitzen will. Ist schon ein teures Hobby, die Fliegerei. Da hatte ich dann 1991 andere Prämissen gesetzt. Die Berufspilotenausbildung kam altersmäßig nicht mehr in Frage. Ja und für ein Hobby war das Geld nicht übrig. Es war anderweitig im Familienbudget verplant. Über die Mitgliedschaft im Museumsverein habe ich dann wieder eine Anbindung zur Fliegerei hergestellt und habe auch mein Lieblingsflugzeug wieder in der Nähe.

Juckt es einen nicht doch in den Fingern, wenn man die alten Maschinen sieht, die man geflogen ist?

KB: Also, ganz ehrlich? Na klar! (Schmunzelt) Es wird für mich nie etwas Schöneres geben, als das Gefühl, mit dieser gewaltigen Maschine, dem Jagdbomber Su-22, unterm Hintern in die Luft zu steigen und die Maschine zu beherrschen. Das ist nun einmal ein besonderes Gefühl. Mit dem Fliegen ist es doch wie mit dem Autofahren, das verlernt man auch sein Leben lang nicht. Ich würde schon nochmal einsteigen wollen, um zu sehen, wie ich das ganze heutzutage verkraften würde.

FM: Allemal, und schön laut ist es! Eine echt lautstarke Aktion. Die Anwohner bei uns am Fliegerhorst in Laage haben mir immer Leid getan, wenn an den Flugtagen zu sehr früher Morgenstunde der Wetterflieger startete, speziell wenn das Wetter die Nebenstartrichtung vorgab. Dann stand sicher fast jeder in Laage und Kronskamp in seinem Bett und hat uns verflucht. Ich kann das gut verstehen, zumal ich heute in der Haupteinflugschneise in Sichtweite eines der größten internationalen Flughäfen Deutschlands wohne, was ich aber vorher wusste und mich dafür entschieden habe.

Wie war das kameradschaftliche Verhältnis zwischen Piloten und Bodenpersonal? Gab es einen gewissen Konflikt oder auch Streit in Sachen Prestige und Anerkennung?

FM: Aus der Sicht von ganz unten war das Verhältnis schon etwas ambivalent. Die älteren und erfahrenen Piloten hatten meist auch die entsprechenden Kommandofunktionen im Geschwader und in der Staffel inne, was von uns dann auch den entsprechenden hierarchisch bedingen Respekt abforderte. Da es unseren Piloten aber auch darum ging, möglichst viel und sicher zu fliegen, gab es da nie wirkliche Konflikte. Man hat versucht, sich gegenseitig zu unterstützen. Wir haben die Piloten bewundert, wie sie mit dem sehr komplexen Waffensystem Su-22M4, übrigens dem ersten nicht-MiG-Kampfflugzeug im Arsenal der Luftstreitkräfte der NVA, ihre Flugaufgaben erfüllten. Auf der anderen Seite konnten sich die Piloten darauf verlassen, dass wir alles daran gesetzt haben, ihnen die maximal mögliche Anzahl an Flugzeugen in absolut flugklarem Zustand für ihre Aufgaben zur Verfügung zu stellen. Das war es, was jeder Mechaniker, Techniker, Truppführer und Ingenieur, welcher Hierarchiestufe auch immer, vom ersten Tag an und für die Dauer seiner Dienstzeit verinnerlicht hatte. Es ging bei uns immer um Menschenleben, das der Piloten, die mit den von uns vorbereiteten Flugzeugen flogen und natürlich auch um all die unbeteiligten Personen am Boden, die gegebenenfalls von einem abstürzenden Flugzeug getroffen werden konnten. Das war für uns vom FID Ansporn, immer die bestmögliche Arbeit abzuliefern. Das wurde von den Piloten auch entsprechend honoriert. Wie sagt der Schwabe? Nicht geschimpft ist genug gelobt.

KB: Ich hatte schon immer Hochachtung vor dem technischen Personal, und ich versuchte immer, ein gutes Verhältnis aufzubauen. Beispielsweise verbindet mich eine langjährige Freundschaft mit Siegfried Spranger, den ich 1969 in Preschen (JG-3) als Ingenieur für Elektrospezialausrüstung kennengelernt habe. Auch im Weiteren habe ich diese Freundschaften gepflegt. Ich nenne da beispielsweise Major Braun als ehemaliger Leiter der TDZ-77 oder Klaus Gräfe, ehemaliger Su-22-Techniker. Aus dieser Affinität resultiert letztendlich auch meine Mitgliedschaft im Cottbuser Flugzeugmuseumsverein. Da arbeiten die Leute, die früher hohe Flugsicherheit produziert haben. Die Techniker sind die ersten auf dem Flugfeld und machten sich auf den Heimweg, wenn wir schon das erste Bier antranken. Ihre Arbeit ist sehr verantwortungsvoll. Sie legen den Grundstein dafür, dass eine gestellte Aufgabe durch den Flugzeugführer in der Luft erfüllt und mit einer sicheren Landung abgeschlossen werden kann. Nicht zuletzt hängen von der Qualität ihrer Arbeit Menschenleben ab. Aber auch die anderen Bereiche wie Nachrichten/Flugsicherung oder die rückwärtige Sicherstellung (Logistik) sind bei der Fliegerei unentbehrlich. Alles musste gut funktionieren und unser bestens qualifizierte Personal war halt der Garant für den Erfolg unserer Arbeit. Das militärische Leben wird durch Vorschriften reglementiert. Im allgemeinen war aber das Verhältnis untereinander nicht anders, als im zivilen Bereich. Als Vorgesetzter war es dann doch etwas anders. Es mussten auch Befehle und Anordnungen durchgesetzt werden, die nicht so populär waren, vielleicht Einschränkungen der Freizeit, erhöhter Arbeitsaufwand oder Bereitschaftsdienste. Diese waren dann personifiziert und man sammelte als Kommandeur dann die entsprechenden Plus- oder Minuspunkte. Demzufolge waren auch Reibereien oder ein gesunder Streit nicht unüblich.

Als Staffelkommandeur zuständig auch für das Bodenpersonal, wer hatte das Sagen?

Wie schon gesagt, das militärische Leben spielt sich auf der Grundlage von Vorschriften und Befehlen ab. Da ist die Hierarchie geregelt. Mein Vorgesetzter war der Geschwaderkommandeur und alle Angehörigen der Staffel, Flugzeugführer und technisches Personal, waren meine Unterstellten. Der allgemeine Ablauf war halt: Aufgabenstellung, Klarmachen der Aufgabe, Entschlußfassung, Erfüllung der Aufgabe, Abmeldung und Kontrolle, Schlußfolgerungen für weitere Aufgaben. Ein Schlagwort war, der Kommandeur hat die Einheit der politischen und militärischen Führung zu gewährleisten. Damit war man für alles verantwortlich. Schön war es, wenn dann positive Ergebnisse besonders gewürdigt wurde. Die Geldprämie war bei mir besonders beliebt. Auch die Verleihung der „Urkunde für hohe Flugsicherheit“ durch den Chef LSK/LV hat mich stolz gemacht. Ärgerlich war dann aber wieder, wenn ich wegen irgendwelchen Disziplinverstößen beim Kommandeur antanzen musste. Man war ja für alles in der Staffel verantwortlich. Besonders lag mir aber immer die Flugsicherheit am Herzen.

Nun und wenn man die Aufgabe als Flugleiter wahrnehmen musste, war man der Vorgesetzte des gesamten an der Gefechtsausbildung beteiligtem Personal, angefangen vom Koch, über den Tankwagenfahrer, dem Steuermannsleitoffizier, dem Schießplatzleiter, dem Landeleiter bis hin zum Rettungsdienst. Hat in der Regel geklappt, halt eingespielte Kollektive!.

FM: Ja, der Staffelkommandeur war Vorgesetzter aller Angehöriger der Staffel, sowohl der Piloten, als auch aller Offiziere und Unteroffiziere des Fliegeringenieurdienstes (FID) der Staffel. Ihm unterstand der Leiter des technischen Dienstes der Einheit (LTDE), landläufig Staffelingenieur genannt, dem dann das gesamte technische Personal untergeordnet war. Unter dem Staffelingenieur waren dann die Bordtechniker und –mechaniker der einzelnen Flugzeuge unter dem Kommando von Kettentechnikern zu Technischen Ketten strukturiert, während die Spezialisten in den Trupps der Fachgebiete (FG) geordnet waren. Bei den Su-22 und MiG-29 gab es davon sieben: FG 1/2 Zelle/Triebwerk, FG 3 Flugzeugbewaffnung, FG 4 Elektro- und Spezialausrüstung, FG 5/6 Funk-/Funkmessausrüstung und FG 7 Zielnavigationsausrüstung. Die Trupps bestanden aus je einem Offizier als Truppführer, einem Fähnrich oder Berufsunteroffizier als Techniker und einer entsprechenden Anzahl von Unteroffizieren auf Zeit als Mechaniker.

KB: Die Arbeit des technischen Personals hat mir schon immer hohe Achtung abgerungen. Bei Wind und Wetter und mit hohem Zeitaufwand stellten sie immer einsatzbereite Flugzeuge für den Flug bereit.

Ihre technischen Fähigkeiten gepaart mit ausgereifter Flugzeugtechnik haben unter anderem dazu beigetragen, dass bei mir und vielen anderen Flugzeugführern die Anzahl der Starts mit der Anzahl der Landungen übereinstimmte. Ich hatte volles Vertrauen in die geleistete Arbeit.

Das waren alle Spezialisten, die dann auch später und insbesondere nach der Wende ihren Weg machten. Bestes Beispiel ist ja Frank Müller. Ich denke aber auch an die Leute vom Museum Cottbus, Rico, Thomas, Dirk und alle andere, die neben ihrem Hobby noch verantwortungsvoller Tätigkeit nachgehen.

Wie sah denn so ein ganz gewöhnlicher Arbeitstag für Sie in der Luft und am Boden aus?

KB: Der oder besser gesagt, die waren schon gewaltig und mit unterschiedlichsten Schwerpunkten: Flugvorbereitungstage, Flugtage, Gefechtsflugtage, Polittage, Tag der allgemeinmilitärischen Ausbildung, Schlechtwettertage. Alle hatten ihre Eigenheiten. Am schönsten waren halt die Flugtage (Frühschicht, Spätschicht, Nachtflug): Teilnahme an der Truppenverpflegung war Pflicht, dann Entschlußfassung Wetterflug. Die technische Besatzung des Wetterflugzeuges, inclusive Reservemaschine, hatten die A-Karte. Sie waren immer noch eine Stunde eher auf dem Platz als alle anderen. Sie mußten auch während der Ausbildung ganz schön ran: Wiederholungsstartzeit war 35 Minuten. Das war die Zeit von der Landung bis zum nächsten Start. Dazwischen lagen die Rollzeiten, Zeiten für Betankung, Auffüllung der technischen Gase, Vorflugkontrolle, Einsteigen der Flugzeugführer und Anlassen. Danach Entschlußfassung zur Gefechtsausbildung und anschließend 7 Stunden Flugdienst. Danach die Auswertung und Herstellung der Gefechtsbereitschft, d.h. Aufmunitionierung der Flugzeuge entsprechend der Gefechtsrate.

FM: Es wurde in der Regel unterschieden nach Tagen mit normalem technischem Dienst, an denen nicht geflogen wurde und Flugtagen mit wechselnden Schichten. Flugtage waren in Laage die Tage Dienstag, Donnerstag und Samstag, nur in Ausnahmefällen, z.B. bei Manövern oder zur Zieldarstellung für andere Waffengattungen, wurde manchmal auch noch an anderen Tagen geflogen. Der normale technische Dienst erfolgte meist als Tagschicht, wie im zivilen Leben auch. Da wurden die Flugzeuge dann entsprechend der Planung gewartet bzw. die Fehler und Ausfälle nach den vorherigen Flugdiensten repariert. Die Flugdienste wurden in Form von Schichten, Früh-, Spät- oder Nachtschichten durchgeführt, die je nach Wetter und Ausbildungsinhalten Flugdienstzeiten von 6, 8 oder sogar mehr beinhalten konnten. Mit den entsprechenden Vor- und Nachbereitungszeiten für das Personal und die nötige Technik konnte man da schon bis zu 12 oder 14 Stunden auf dem Flugplatz sein, nachdem man z.B. für manche Frühschichten um 2 Uhr in der Frühe aufstehen musste, damit dann der Wetterflug um 5 Uhr starten konnte und der eigentliche Flugdienst dann um 6 Uhr begann. Nur durch kurze Essenspausen unterbrochen, zu denen man sich abwechselte, war das Ingenieurtechnische Personal (ITP) dann die gesamte Flugdienstzeit Wind und Wetter auf dem freien Flugplatzgelände ausgesetzt und froh wieder im Warmen zu sein, wenn die Flugzeuge nach dem Ende der Flugschicht wieder technisch in Ordnung sowie vorschriftsmäßig betankt und munitioniert in ihren Schutzbauwerken standen. Für die Dauer des gesamten Flugdienstes war jederzeit volle Aufmerksamkeit und Konzentration notwendig, damit man nicht aus Versehen von einem übermotivierten Piloten mit seinem Flugzeug umgefahren wird oder ein technischer Fehler unbemerkt bleibt. Mir selber ist da bei der Wartezeit beim Überspielen der Flugschreiberdaten eine seltsam am Flugzeug herabtropfende Flüssigkeit aufgefallen, die nach kurzer Prüfung kein Kraftstoff war. Ich habe dann sofort den zuständigen Kettentechniker darauf hingewiesen und es stellte sich heraus, dass das Schmierstoff war, der aus einer gerissenen Leitung austrat. Die Restmenge im Schmierstofftank war nicht mehr sehr groß, so dass diese Maschine von ihrem nächsten Flug nicht mehr zurückgekehrt wäre. Für meine besondere Aufmerksamkeit bekam ich dann einige Tage Sonderurlaub, was natürlich bei mir sehr gut ankam. Und so gibt es sicher viele vergleichbare Situationen.

KB: An dieser Stelle möchte ich nochmal über meine Zeit in Laage sprechen. Anfang der 80-er Jahre wurde der Fliegerstandort Laage errichtet, d.h. in diesem konkreten Falle wurde auf freiem Feld ein Militärflugplatz mit allen seinen Einrichtungen gebaut, und ich war dabei.

Was damals getan wurde, ist wohl für Friedenszeiten einmalig gewesen und heutzutage unmöglich:

Das gesamte Areal eine Baustelle und da kommen Leute, die fliegen wollen. Und zwar mit einem völlig neuem Flugzeug aus einem bisher unbekannten Konstruktionsbüro. Das Personal bunt zusammengewürfelt, aus verschiedenen Truppenteilen und Bildungseinrichtungen. Manche hatten noch die Eierschalen hinter den Ohren. (die Finger waren noch krumm vom Koffertragen)

Werkstätten, Unterkünfte, Dienstzimmer mussten hergerichtet werden. Militärtransportzüge und Transportflugzeuge mussten, teilweise nachts, entladen werden. Militärischer Dienstbetrieb, Politausbildung liefen an.

Achso, da war ja noch die Familie mit neuer Arbeitsstelle, Kindergarten, Schule, Wohnung…………

Keine Läden im Wohngebiet, unbefestigte Wege, Bahnstation war gar nicht vorgesehen……

Ja, und die Integration (welch bekanntes Wort) im Territorium war zu bewältigen, klappte im Großen und Ganzen ganz gut. Man merkte aber doch hin und wieder, dass wir als Störgrößen betrachtet wurden. Vom heutigen Standpunkt betrachtet, war das damals ein Glücksfall für die Region.

Heute wird der Flugplatz militärisch und zivil genutzt. Neu in der Geschichte der Bundesrepublik. Ein wichtiger Arbeitgeber.

Wir haben das gut hinbekommen. Ich habe hin und wieder mal gesagt “ Wir waren die Kortschagins der 80-er Jahre“, wenn wir über die alten Zeiten sprachen.

Und neben dem Alltäglichen gab es sicher besondere Erlebnisse für Sie?

KB: Ja, die besonderen Erlebnisse waren halt immer die Flüge. Jeder war anders und jeder hatte seinen besonderen Reiz.

Der Übergang zu den Frontfliegerkräften mit den Aufklärungsfliegern und Jagdbombenfliegern hat mit Sicherheit die Vielfalt meiner Flugerlebnisse deutlich erhöht:

Während man als Jagdflieger meistens an der „Leine“ hing mit üblichen Standardstrecken und der Jägerleitung, konnte man bei den Aufklärern selbständig, oftmals in geringen und geringsten Höhen neue Gebiete erkunden und war im Zielgebiet meistens auf sich allein gestellt. So gelang es mir auch durch entsprechend Planung der Flugstrecke zweimal in geringer Höhe meinen Heimatort Kayna zu überfliegen.

Es wurden viele Flüge zur Tarnungsüberwachung oder zur visuellen und Luftbildaufklärung bei Übungen der Landstreitkräfte und Volksmarine, oftmals auch mit realem Waffeneinsatz an Truppenübungsplätzen verbunden, durchgeführt.

Der Abschied von den Aufklärern war deshalb auch mit Wehmut verbunden. Aber der Gedanke, ein supermodernes Flugzeug zu fliegen reizte doch ganz schön, obwohl viele weniger angenehme Begleiterscheinungen zu erwarten waren.

Bei den Jagdbombenfliegern kam dann ein verstärktes Training der Anwendung der vielfältigen Bewaffnungsvarianten der Su-22 hinzu (für die Su-22M4 gab es ca. 300 unterschiedliche Varianten!). Viele reale Einsätze wurden am Schießplatz Peenemünde durchgeführt, aber auch an Truppenübungsplätzen.

FM: Bitte erzähl doch kurz etwas über das Manöver in Peenemünde! Du weißt schon.

KB: Nun gut, die Zeiten von Dienstgeheimnissen ist ja vorbei… Eines Tages kam meine große Tochter nach Hause und fragte mich: „Vati, Du wolltest den Herrn Jenichen (Kommandeur des JBG-77) abschießen?“ Ich stutzte. „Ja, in Laage erzählt man das.“ Nun musste ich doch ziemlich loslachen.

Was war geschehen? Zur GA (Gefechtsausbildung/Flugdienst) wurde die Aufgabe gestellt: „Bekämpfung von Seezielen im Paar mit Bomben und Kanone“. Führender war Oberst Jenichen und ich sein Geführter. Ich meldete mich beim Chef und es ging los. Die Flugzeuge waren mit je einer Bombe P-50 und 30 Schuss für die Kanone NR-30 aufmunitioniert.

Anlassen, Start, Flug zum Schießplatz in 50m über die Seestrecke vorbei an Kap Arkona nach Peenemünde. Die Seeziele bestanden aus mehreren auf Grund gesetzten Schiffe, die im Laufe der Zeit durch eine Vielzahl von Treffern schon arg ramponiert waren. Dann der Angriff aus dem Anflug mit Wurf der Bombe und Übergang zum Wiederholungsangriff mit dem Manöver Kampfkurve.

Ich flog in der Gefechtsordnung „Reihe rechts“ mit zweckmäßigem Abstand und Zwischenraum. Der Führende meldete „Angriff“ im oberen Punkt der Kampfkurve. Auf Kampfkurs den Zentralpunkt aufs Ziel und mit einem Auge den Führenden beobachtet, um die Position zu halten. Geschossen wurde auf das Kommando des Führenden „Feuer“.

Kampfknopf kurz gedrückt und die NR-30 ratterte los. Kurz, weil die 30 Schuss für 3 Angriffe reichen sollten. Beim 3. Angriff hielt ich den Kampfknopf etwas länger, um sicher zu sein, dass alle Geschosse raus sind.

Der Leiter Schießplatz bestätigte die erfolgreiche Bekämpfung der Ziele. Und nun zurück zum Landeplatz. Jetzt war alles Routine und ich konnte bei guter Sicht den Flug genießen und Mecklenburg von oben bewundern.

Eine kurze Anspannung war noch nötig: Landung mit Ausfahren des Bremsschirmes vor dem Aufsetzen. Alles im grünen Bereich. Nach Ausfüllung des Flugzeugkontrollblattes ging ich zum Kommandeur, um mich zurückzumelden.

Er stand mit dem Techniker und dem Ingenieur an der rechten Tragfläche seines Flugzeuges, sah mich fragend an und zeigte auf Flügelvorderkante.

Beim Näherkommen erblickte ich ein tennisballgroßes Loch im Vorflügel und Tragfläche. Es war aber nicht nur ein Loch, sondern ein glatter Durchschuss.

Die ersten Gedanken der Anderen waren wohl, ich hätte das Flugzeug getroffen. Aber schon die Richtung des Kanals: von vorn unten nach hinten oben sowie der Winkel zeigten, dass das Loch nicht von einem Geschoß aus meiner Kanone stammen konnte. Die anschließende Untersuchung wurde mit dem Ergebnis beendet, dass die Beschädigung mit hoher Wahrscheinlichkeit durch einen Abpraller verursacht wurde.

FM: Diese Geschichten, und das ist nur eine davon, hört man sich – zumal noch aus dem Mund eines Beteiligten – immer wieder gern an. Trotz der relativ kurzen Bestandszeit der beiden Su-22-Geschwader, 1984 bzw. 1985 bis 1990, gibt es dennoch eine nicht unerhebliche Anzahl solcher Anekdoten, die man sich in entsprechenden Kreisen immer wieder gern erzählt – und im Nachhinein froh darüber ist, dass sie ohne größere Folgen ausgegangen sind.

Gab es denn auch in Ihren Staffeln tödliche Unfälle oder wartungsbedingte Ausfälle?

KB: Ich empfinde es als bemerkenswert, dass in den Staffeln, die ich von 1980 bis 1990 führte, kein Flugzeug verloren ging und es auch keine tödlichen Unfälle gab. Ein Zeugnis der hohen Qualifikation des Personals, des Verantwortungsbewußtseins und der hervorragenden Flugzeugtechnik. Leider musste ich aber auch Piloten auf ihrer letzten Reise begleiten. Das war immer besonders schmerzlich.

Die Kategorie „Wartungsbedingte Ausfälle“ war dann doch etwas anders zu betrachten. Da gab es schon eine Vielzahl. Fehlerlos funktionierende Technik gibt es nicht. Auch der Faktor Mensch birgt immer Fehlerquellen.

FM: Nein, in beiden Su-22-Geschwadern (JBG-77 und MFG-28) gab es keine schweren Flugvorkommnisse, die technische Gründe hatten. Beide Geschwadern gehörten zu den mit der höchsten Flugsicherheit innerhalb der NVA. Dadurch das die Jagdbombenflieger, anders als die Jagdflieger, fast zu jeder GA den Waffeneinsatz mit scharfen Waffen und Munition (Kanonen, Bomben und Raketen) durchführten, ergab sich ein erhöhtes Risikopotential, was auch zu einigen, zum Glück glimpflich ausgegangenen Vorfällen führte. Worauf wir stolz sein können, ist der Umstand, dass in beiden Geschwadern niemand bei Flug- oder technischen Un- bzw. Vorfällen zu Tode gekommen ist.

Wie haben Sie denn zu der damaligen Zeit die Starfighter-Tragödien in der BRD erlebt? 

KB: So genau kann ich mich da nicht erinnern. Man hat sicherlich mitgezählt, verglichen und sich gewundert, wie viele F-104G sich verabschiedet haben.

Ein Starfighter-Pilot hat einmal gesagt, es gab kein Flugzeug für ihn, was „schöner“ zu fliegen gewesen ist. Aber er kannte ja unsere MiG nicht! Es heißt, der Starfighter war der Rolls-Royce unter den Flugzeugen. Ich kann das natürlich nicht bestätigen, aber ein elegantes Fluggerät war es ja allemal. Unsere sowjetischen MiGs und Suchois waren schon ebenbürdig. Ich glaube, dass jeder Pilot sein Flugzeug besonders liebt. Und wie schon mal angedeutet, es war für Deutschland, Europa und unseren Planeten gut, dass wir nicht herausgefunden haben, welches Flugzeug das bessere Waffensystem gewesen ist.

Vergangenes Jahr konnte ich mich im Flugzeugmuseum Rothenburg das erste Mal in dieses Flugzeug setzen. Ich war äußerst verblüfft, wie eng die Flugzeugkabine war?! Nun gut, ich bin durch die großzügige Gestaltung der Su-22-Kabine sicherlich verwöhnt, aber ich denke auch die MiG-21 war geräumiger.

Wenn man immer nahe der Schallgeschwindigkeit und darüber fliegt, reizte Sie dann auch das damals schnellste russische Flugzeug mit fast Mach 3, die MiG-25 einmal auszuprobieren?

KB: Flugzeug ist ja nicht gleich Flugzeug, und wohl jeder Pilot möchte mal in andere, vor allem modernere, schnellere Typen einsteigen. Aber auch Oldtimer haben ihren Reiz. Die MiG-25 flog nun einmal nicht bei der NVA. Aber nochmal zum Überschall: Für den Laien ist das etwas Spektakuläres. Der Pilot merkt nur am Gerät, dass er schneller als der Schall fliegt. Ob Mach 1,1 oder 2,5 merkt man in der Kabine nicht. Man muss dann aber die Geschwindigkeit bei den entsprechenden Manövern berücksichtigen. Ach so, die leidtragenden sind und waren dann auch die Menschen im Flugkorridor. Der Überschallknall nervt ganz schön.

Hat man denn auch mit der sogenannten „Mangelwirtschaft“ der DDR zutun oder kämpfen gehabt, wie sah die Ersatzteilversorgung aus, wie mit dem teuren Flugbenzin?

FM: Die Ersatzteilversorgung der Su-22-Geschwader war vergleichsweise gut, da die relativ neuen Flugzeuge nur sehr wenige verschleißbedingte Ausfälle zeigten. Fehler, die eher als Kinderkrankheiten zu bezeichnen waren, wurden in der Regel durch die auf dem Flugplatz stationierten sowjetischen Werksvertreter des Herstellerwerks reguliert, da die Flugzeuge noch der Herstellergarantie unterlagen. Das war ein recht komfortabler Umstand. Ansonsten wurden die Ersatzteile zentral und systembedingt bereits Jahre im Voraus geplant und bestellt, was kaum oder nur sehr teuer flexible Reaktionen ermöglichte. Eine Lösung war dann notgedrungen ein zeitweises Kannibalisieren von Flugzeugen, die sich zur Wartung oder zu größeren Reparaturen in der Kontroll- und Reparaturstaffel (KRS, ‚Werft‘) befanden. Das war zwar eigentlich unzulässig, aber was sollte man machen, um die anderen Flugzeuge flugtauglich zu halten. Da die Werksvertreter die ausgefallenen Geräte und Blöcke meist sehr schnell wieder reparierten oder austauschten, hielt sich der Umfang aber in Grenzen. Schwieriger war das bei den Verschleißteilen, bei uns Spezi’s (FG 4 – Elektro- und Spezialausrüstung) ging es dabei insbesondere um Glühlampen und Scheinwerfer. Da gab es auf der einen Seite eine ungleichmäßige Verteilung der verschiedenen Lampentypen auf die verschiedenen Geschwader und auf der anderen Seite bei bestimmten empfindlichen Lampentypen einen stetigen Mangel. Die ungleiche Verteilung wurde durch inoffizielle Tauschaktionen zwischen den Geschwadern ausgeglichen. Das organisierten unsere vorgesetzten Offiziere, die sich von ihrem gemeinsamen Studium her kannten. Bei Verlegungen auf andere Flugplätze bekam man dann ein zusätzliches Köfferchen mit Glühlampen aus Überbeständen mit und tauschte diese dann mit den dort bereitstehenden Lampen, die dort zu viel, bei uns aber Mangelware waren. Eine weitere Lösung war es, international standardisierte Ersatzteile auf dem freien Markt, auch im Westen, zu kaufen. Das konnte sogar billiger sein, als sie beim ‚großen Bruder‘ im Osten gegen harte Transferrubel zu kaufen. So kamen auch die General Electric-Scheinwerfer über die KoKo von Herrn Schalck-Golodkowski in die Flugzeuge der NVA, auch wenn offiziell meist von ‚Beutebeständen‘ (von woher konnte uns aber niemand plausibel erklären) gesprochen wurde. Die Spritversorgung der Flugzeuge mit Kerosin war gerade zum Ende der DDR hin ein großes Problem und schränkte die mögliche Flugstundenzahl unserer Flugzeuge und Piloten massiv ein, was uns auch im Vergleich zu denen der Bundesluftwaffe sehr bewusst war und uns geärgert hat. Die Su-22 kann durch ihre veränderliche Tragflächengeometrie (Schwenkflügel) und daraus resultierenden Flugeigenschaften eine Vielzahl von unterschiedlichen Luftzielen darstellen, was gern und häufig zur Gegnerdarstellung genutzt wurde. Bei der Vergabe solcher Zusatzaufgaben an vorgesetzter Stelle im Führungsorgan Front- und Militärtransportfliegerkräfte (FO FMTFK) meldeten sich unsere Kommandeure recht gern freiwillig, auch wenn das für uns alle zusätzliche Arbeit bedeutete, ggf. auch sonntags. Es wurde durch unseren Staffelkommandeur dann darauf hingewiesen, dass wir für die Zieldarstellung extra Sprit zugewiesen bekamen. Und er sagt dann sinngemäß: „Und wenn wir dann schon mal oben sind, dann können wir auch gleich noch mal die Möglichkeit nutzen die normalen Ausbildungsinhalte zu üben und zu festigen.“ Wir haben es also gelernt, auf allen Ebenen damit umzugehen und kreativ das Beste im Rahmen der Möglichkeiten und Vorgaben draus zu machen, wie das in der DDR so üblich war.

KB: „Mangelwirtschaft“ ist immer relativ zu sehen. Ich persönlich empfand keine Einschränkungen in meiner Lebensqualität. In meinem militärischen Arbeitsbereich war ein KTE (Koeffizient der technischen Einsatzbereitschaft) von 0,85 Befehl. Dem war alles untergeordnet und somit auch die Versorgung mit den erforderlichen Mitteln. Der Treibstoff wurde immer über ein Jahreskontigent zugewiesen und somit war dann auch die mögliche Flugzeit der Flugzeugführer limitiert. Natürlich möchte jeder Pilot maximal fliegen. Ich denke aber, daß es meist ausreichend oder vielleicht anders ausgedrückt, nicht zu wenig, war.

Da wird auch immer die Flugzeit zwischen NVA- und BuWe-Piloten verglichen. Aber das ist auch relativ. Es ist schon ein Unterschied, ob man 5 Luftkampfübungen mit 2 Std. oder einen Flug von Manching nach Istres mit 2 Std. absolviert.

1989-1990 wurde der Treibstoff dann mehr und mehr rationiert. Auf Anfrage antwortete mal ein Vorgesetzter, wir müssen für das nächste Jahr sparen.

Abgesehen von Schulungen oder Manövern, wie sah das Verhältnis zu dem großen Waffenbruder aus, der ja auch zahlreiche Flugbasen auf ostdeutschem Boden hatte?

KB: Waffenbrüderschaft war theoretisch immer groß angebunden. Im täglichen Leben sah das meist anders aus. In den unteren Ebenen gab es Treffen zu besonderen Anlässen wie z.B. Tag der NVA oder zum Jahrestag der Luftstreitkräfte der UdSSR. Gemeinsame Übungen und Manöver trugen sicherlich auch zum gegenseitigen Kennenlernen bei. Das war`s aber schon.

Ich glaube eine besondere Qualität war das Verhältnis der TAFS-47 zum 11. Aufklärungsfliegergeschwader in Welzow. Wir verhandelten damals auf Staffel- bzw. Geschwaderebene und organisierten eben auch auf der unteren Ebene gemeinsame Erlebnisse, die da vor allem sportliche Natur mit anschließender (durch Wodka besiegelt) Auswertung waren. Aber auch Fallschirmspringen, Saunabesuche, gemeinsame Ausflüge, selbst gegenseitige Besuche in den Familien wurden organisiert. Das habe ich später so nie wieder erlebt. Das war wohl nur auf Grund der direkten Unterstellungsverhältnisse beider Einheiten möglich.

Eine besondere Qualität waren die gegenseitigen Staffelbesuche. Für mich ist da unser 14-tägiger Staffelbesuch in Taszar/Ungarn besonders in Erinnerung. Leider hielt der Kontakt dann nur bis 1989.

FM: Es gab auf dem Gebiet der ehemaligen DDR einige Kontakte zu Einheiten der Waffenbrüder, im JBG-77 z.B. zu Einheiten die auch die Su-17 flogen. Da unsere Partner von der Baltischen Rotbannerflotte in der DDR keine Flugplätze besaßen, kann ich mich nur an Außenlandungen in Pütnitz (Ribnitz-Damgarten) erinnern. Dabei hatten wir wenig Kontakt zur dortigen Einheit und durften deren Flugzeuge (damals auch schon modernere MiG-29) dort auch nicht sehen. Was bei den beiden Su-22-Geschwadern auffällt, sind die vergleichsweise häufigen Staffelaustausche mit anderen Su-17/22-Einheiten der Warschauer Vertragsstaaten. So gab es beim JBG-77 Begegnungen mit Einheiten z.b. aus Polen und Ungarn. Wir vom MFG-28 waren in jedem Sommer mit dem Bestand einer Staffel bei unserer Partnereinheit in Tschkalowsk am Rande von Kaliningrad (früher Fliegerhorst Prowehren bei Königsberg in Ostpreußen), während diese gleichzeitig eine Staffel nach Laage schickte. Das Verhältnis zueinander war recht gut. Kleine Spannungen resultierten aus den Umständen, dass wir vergleichsweise moderner ausgerüstet und besser organisiert waren. Auf sowjetischer Seite flog man noch die älteren Su-17M, ab 1989/90 dann Su-17M3, während wir ja bereits die viel modernere und leistungsstärkere M4-Version flogen. Da war dann sicher auch etwas Neid im Spiel. Aber man war uns gegenüber immer sehr nett und gastfreundlich.

Herr Blume, gestatten Sie mir eine provokante Frage: Wie real haben Sie die vermeintliche Bedrohung durch den Westen empfunden? Ihr Luftfahrzeug hatte in voller Bewaffnungsstärke eine – man darf doch sagen – hohe Zerstörungskraft. Hätten Sie sich eine Luftschlacht oder gar Bombenabwürfe auf deutschen Boden vorstellen können?

KB: Ich habe die Bedrohung durch den Westen, sprich NATO, schon als real empfunden. Unsere militärische Arbeit war von der Prämisse geprägt: „Je besser man auf den Krieg vorbereitet ist, desto sicherer ist der Frieden“. Ja und die Zeit hat es bewiesen: Wir sicherten die längste Friedensperiode in Europa. Und als wir nicht mehr da waren ging es wieder los: Jugoslawien….

Es wurde schon eine Vielfalt von Varianten der Handlungen auf dem europäischen Kriegsschauplatz durchgespielt. Da gab es Gefechtsflugtage, Übungen und Manöver, bei denen eine Vielzahl von Szenarien theoretisch und praktisch erprobt wurden. Die hohe Gefechtsbereitschaft, die wir halten mußten, war dabei sicherlich übertrieben, wenn man im Nachhinein die Lage bei der Bundeswehr analysiert hat.

Es war auch klar, daß im Falle einer militärischen Auseinandersetzung die intensivsten Handlungen auf deutschem Territorium stattfinden würden, und somit die größten Opfer das deutsche Volk bringen würde. Ganz abgesehen davon, daß eine solche Auseinandersetzung meiner Meinung nach zwangsläufig in einem atomaren Inferno geendet hätte. Da fällt mir dann spontan der Titel von den Phudys „Das Buch“ ein.1990 dachte ich, das können wir beiseitelegen, aber gegenwärtig ist es wieder aktueller denn je.

Herr Dr. Müller, Sie sind als Ingenieur natürlich prädestiniert für so ein Flugzeugmuseum. Welcher Aufgabe und Herausforderung stellen Sie sich gerade?

FM: Aktuell arbeiten Herr Blume und ich im Rahmen unserer Möglichkeiten durch weite Anreisewege nach Cottbus bedingt, meist in der Arbeitsgruppe mit, die sich der Restaurierung der An-2 ‚Anna‘ des Museums verschrieben hat, die durch Witterungseinflüsse erheblich beschädigt worden war. Hier möchten wir ‚Alten‘ zeigen, was wir damals gelernt haben (und noch drauf haben), um dem Museum ein Schmuckstück für die Ausstellung zurückgeben. Die An-2 ist nämlich das einzige Flugzeug was in der NVA vom ersten (1956) bis zum letzten Tag (1990) geflogen ist, also ein wichtiges Stück Zeitgeschichte. Ansonsten sehen Herr Blume und ich uns als ‚Su-22-Team‘ innerhalb des Museumsvereins, dem der originalgetreue Erhalt der beiden Su-22 des Museums besonders am Herzen liegt. Da stimmen wir auch mit dem langjährigen Vereinsvorsitzenden des Museumsvereins Herrn Enrico Peiler überein, ebenfalls ein ehemaliger Su-22-‚Spezi‘ aus dem Geschwader von Herrn Blume. Parallel dazu versuche ich das Wissen über die Technik der Su-22 zu sammeln und zu verbreiten, z.B. durch Vorträge oder in entsprechenden Foren im Internet. Dabei ist natürlich besonders das Flugzeugforum herauszuheben, worüber ich den Kontakt nach Cottbus bekommen habe und mich entschieden habe, trotz 700 Kilometer Entfernung Mitglied im Museumsverein zu werden. Wichtig sind in diesem Zusammenhang auch die vielfältigen Publikumsveranstaltungen des Museums bei denen wir unsere Luftfahrzeuge auch gern den Besuchern öffnen, damit auch Außenstehende mal auf dem Pilotensitz Platz nehmen können. Wir stehen dann für den Einstieg und Erklärungen gern mit Rat und Tat zur Verfügung was immer eine gute Resonanz ergibt. Denn wer soll die Geschichte weitererzählen, wenn nicht wir, die dabei gewesen sind.

KB: Es ist wie überall im Leben: Erst das Zusammenwirken und Miteinander der verschiedenen Leistungsträger im Flugbetrieb bringt Erstaunliches zustande. Es kommt auf die Mannschaft an. Auch wenn ich als Flugzeugführer alleine in der Maschine in der Luft war, wusste ich doch, dass all mein fliegerisches Können auch zum großen Teil von den Leistungen der anderen Menschen am Boden abhängt, ganz gleich ob Flugzeug-Techniker, -Mechaniker oder dem Offizier im Tower der Luftraumüberwachung. Man kann in einer funktionierenden Armee kein Einzelkämpfer im weitesten Sinne sein. Ist der Pilot aber in der Luft, so kann und muss er allein die zweckmäßigsten Entscheidungen treffen. Jeder hat seine Aufgabe und die erfüllt er nach bestem Wissen und Gewissen.

Ja, und dann denke ich, dass man Erinnerungen bewahren muss und unverfälscht an die Nachwelt weitergeben sollte. Manchmal gewinne ich den Eindruck, es wird derzeit nicht so gewollt ist.

Ich freue mich deshalb über das Konzept des Museums, deutsche Militärfliegergeschichte objektiv darzustellen, und somit den Besuchern ein reales Bild zu vermitteln, auch und vor allem über unsere Zeit.

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Interview: Stefan Neubauer